An der Tankstelle stehen B7 und HVO100 nebeneinander, obwohl beide für einen Dieselmotor gedacht sind. Erneuerbarer Diesel kann die Klimabilanz verbessern, doch das hängt vom Kraftstofftyp, vom Rohstoff und von der Freigabe des Fahrzeugs ab. Wer nur auf das Wort „Bio“ schaut, kann deshalb an der falschen Zapfsäule landen.
Die kurze Antwort hängt am Kraftstoff und am Fahrzeug
- Biodiesel besteht meist aus Fettsäuremethylester, während HVO100 chemisch anders aufgebaut ist.
- Altöle und Reststoffe haben häufig eine bessere Klimabilanz als frisch angebaute Ölpflanzen.
- B7 ist die unkomplizierteste Option für viele Dieselfahrzeuge, HVO100 braucht eine ausdrückliche XTL-Freigabe.
- Nachhaltige Mobilität entsteht durch den passenden Einsatz: erneuerbare Kraftstoffe für bestehende Flotten, Elektrifizierung dort, wo sie praktikabel ist.
B7, B10, B100 und HVO100 sind vier verschiedene Entscheidungen
Die Bezeichnung an der Zapfsäule verrät mehr als nur den Bioanteil. Sie zeigt, welcher Kraftstoff chemisch im Tank landet und nach welcher Norm er geprüft wurde.
Die 10. BImSchV unterscheidet zwischen klassischem Biodiesel als FAME, Diesel mit Biodieselbeimischung und paraffinischem Diesel wie HVO. FAME steht für Fettsäuremethylester. Dieser Kraftstoff entsteht durch die chemische Verarbeitung von Pflanzenölen, Altspeiseölen oder tierischen Fetten.
| Kennzeichnung | Norm | Was steckt darin? | Praktische Folge |
|---|---|---|---|
| B7 | DIN EN 590 | Bis zu 7 Volumenprozent Biodiesel | Für Fahrzeuge mit Freigabe für normalen Dieselkraftstoff meist die unkomplizierteste Wahl. |
| B10 | DIN EN 16734 | Bis zu 10 Volumenprozent Biodiesel | Nur tanken, wenn das Fahrzeug B10 ausdrücklich unterstützt. |
| B100 | DIN EN 14214 | Reiner Fettsäuremethylester | Nur für Fahrzeuge und Maschinen mit ausdrücklicher B100-Freigabe. |
| HVO100 oder XTL | DIN EN 15940 | Paraffinischer Dieselkraftstoff aus hydrierten Ölen | Die Betriebsanleitung oder Herstellerfreigabe muss XTL beziehungsweise HVO erlauben. |
Seit Mai 2024 darf paraffinischer Dieselkraftstoff nach DIN EN 15940 in Deutschland grundsätzlich auch als Reinkraftstoff angeboten werden. Das bedeutet aber nicht, dass jede Tankstelle HVO100 führen muss oder jeder ältere Diesel dafür freigegeben ist.
HVO100 ist im technischen Sinn kein klassischer Biodiesel. Der Kraftstoff enthält keine typischen FAME-Moleküle, sondern besteht aus aufbereiteten Kohlenwasserstoffen. Genau diese Unterscheidung wird häufig übergangen, obwohl sie für Materialverträglichkeit, Norm und Herstellerfreigabe entscheidend ist.
2025 liefen rund zwei Drittel der Biokraftstoffenergie über Dieselpfade
Die jüngste vollständige Jahresreihe des Umweltbundesamtes zeigt, dass dieselbasierte Biokraftstoffe in Deutschland weiterhin eine große Rolle spielen. Für 2025 wurden insgesamt rund 37,9 Milliarden Kilowattstunden Biokraftstoffe ausgewiesen.
| Energieträger | Einsatz 2025 |
|---|---|
| Biodiesel | 21,3 Milliarden kWh |
| HVO | 3,6 Milliarden kWh |
| Biodiesel und HVO zusammen | 24,9 Milliarden kWh |
| Biokraftstoffe insgesamt | 37,9 Milliarden kWh |
Aus den beiden Dieselpfaden ergeben sich damit rund 66 Prozent der gesamten Biokraftstoffenergie. Die Zahl ist überraschend, weil elektrische Antriebe in der öffentlichen Debatte deutlich sichtbarer sind. Für den bestehenden Fahrzeugbestand bleibt flüssiger erneuerbarer Kraftstoff jedoch eine sofort nutzbare Übergangslösung.
Das ist besonders für Nutzfahrzeuge, Landmaschinen und Fahrzeuge mit langen Einsatzzeiten relevant. Ein Fahrzeug, das heute noch viele Jahre im Fuhrpark bleibt, lässt sich nicht automatisch durch einen batterieelektrischen Antrieb ersetzen. Trotzdem darf die hohe Nutzung nicht mit einer vollständigen Lösung des Verkehrsproblems verwechselt werden.
Die Rohstoffquelle entscheidet, ob der Klimavorteil trägt
Ein Liter Biodiesel sieht an der Zapfsäule gleich aus, unabhängig davon, ob sein Ausgangsstoff auf dem Acker gewachsen oder als gebrauchtes Speiseöl gesammelt wurde. Für die Klimabilanz liegen zwischen diesen Wegen jedoch erhebliche Unterschiede.
Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie der Europäischen Union berücksichtigt bei der Bewertung von Biokraftstoffen unter anderem Anbau, Verarbeitung und Transport. Bei landwirtschaftlichen Rohstoffen kommen Emissionen aus Düngung, Bodenbearbeitung und Flächennutzung hinzu. Bei Rest- und Abfallstoffen fällt dieser Teil der Bilanz deutlich geringer aus, sofern die Herkunft tatsächlich nachvollziehbar ist.
| Rohstoffpfad | Ökologische Einordnung | Was daraus folgt |
|---|---|---|
| Altspeiseöle und Restfette | Nutzen bereits vorhandene Stoffströme und benötigen keinen zusätzlichen Anbau. | Für Klimaschutz meist attraktiver, wenn Sammlung und Herkunft sauber dokumentiert sind. |
| Raps | Stammt aus heimischer Landwirtschaft, benötigt aber Fläche, Dünger und Energie. | Kann regionale Wertschöpfung fördern, ist aber nicht automatisch emissionsfrei. |
| Palmöl und andere risikoreiche Anbaupfade | Die Lieferkette kann mit Landnutzungsänderungen und hohem Kontrollaufwand verbunden sein. | Eine biogene Herkunft allein reicht für eine gute Klimabilanz nicht aus. |
Bei HVO können laut dem Bundesverkehrsministerium auch heterogene Altspeiseöle verarbeitet werden. Gleichzeitig ist Palmöl in Deutschland für die Anrechnung auf die Treibhausgasminderungsquote ausgeschlossen. Das zeigt die entscheidende Linie: Die Herkunft des Rohstoffs muss genauso geprüft werden wie die Technik des Motors.
Ich halte deshalb Aussagen wie „100 Prozent biologisch bedeutet automatisch klimafreundlich“ für zu grob. Bei der Bewertung sollte immer gefragt werden, ob ein Abfallstoff genutzt wird, welche Lieferkette dahintersteht und ob die Klimabilanz indirekte Landnutzung ausreichend berücksichtigt.
Für das eigene Fahrzeug entscheidet die Freigabe, nicht das Wort Bio
Der häufigste Fehler passiert nicht bei der Wahl des Rohstoffs, sondern beim Blick ins Fahrzeughandbuch. Ein moderner Diesel kann HVO100 vertragen, während ein ähnlich aussehendes älteres Modell dafür keine Freigabe besitzt. Das Baujahr allein liefert deshalb keine sichere Antwort.
| Situation | Wahrscheinliche Folge | Was zu tun ist |
|---|---|---|
| Die Betriebsanleitung nennt DIN EN 590, aber kein XTL. | Das Fahrzeug ist für normalen Dieselkraftstoff ausgelegt, HVO100 aber nicht automatisch freigegeben. | B7 tanken, sofern die Anleitung Diesel nach EN 590 erlaubt. |
| Der Hersteller nennt XTL oder HVO100 ausdrücklich. | Paraffinischer Diesel nach DIN EN 15940 ist grundsätzlich vorgesehen. | HVO100 kann gewählt werden, sofern die Tankstelle zertifizierte Qualität anbietet. |
| Das Fahrzeug ist ausdrücklich für B10 freigegeben. | Ein höherer FAME-Anteil ist technisch vorgesehen. | B10 kann genutzt werden, B7 bleibt die konservativere Alternative. |
| Eine ausdrückliche B100-Freigabe liegt vor. | Der Motor und das Kraftstoffsystem sind für reinen Biodiesel ausgelegt. | B100 nur nach Herstellervorgabe und mit passender Wartungsstrategie einsetzen. |
| Die Freigabe ist unklar oder die Unterlagen fehlen. | Ein Schaden lässt sich später schwer auf die richtige Kraftstoffwahl zurückführen. | Beim freigegebenen Standardkraftstoff bleiben oder die Herstellerfreigabe einholen. |
Die Entscheidungsregel ist einfach: Wenn XTL freigegeben ist, kommt HVO100 infrage. Fehlt diese Freigabe, bleibt B7 die vernünftige Alltagswahl. B100 folgt einer eigenen Logik und sollte nicht aus der bloßen Tatsache abgeleitet werden, dass ein Motor Diesel verbrennt.
Bei einem Fahrzeug mit klarer XTL-Freigabe würde ich HVO100 wählen, wenn die Rohstoffherkunft nachvollziehbar ist und der Aufpreis im Fuhrpark vertretbar bleibt. Bei einem älteren Pkw ohne eindeutige Angabe würde ich beim freigegebenen B7 bleiben, statt einen Kraftstoffversuch auf eigenes Risiko zu starten.
Biodiesel bleibt Brückentechnik, aber nicht für jede Strecke
Die Klimawirkung ist messbar, aber sie ersetzt keine Verkehrswende. In der Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger 2024 werden für den Verkehrssektor rund 13,6 Millionen Tonnen vermiedene Treibhausgasemissionen ausgewiesen. Auf Biodiesel und HVO entfielen davon 6,2 Millionen Tonnen, also rund 46 Prozent.
Die Bilanz weist zugleich darauf hin, dass indirekte Landnutzungsänderungen in dieser Berechnung nicht enthalten sind. Die Zahl beschreibt daher eine wichtige Entlastung, aber keine vollständige Umweltbilanz des gesamten Rohstoffsystems.
Für bestehende Lastwagen, Busse, Baumaschinen und landwirtschaftliche Maschinen können Biodiesel und HVO eine sinnvolle Übergangslösung sein. Für neue Pkw im Stadtverkehr sollte die Entscheidung breiter ausfallen: kurze Wege lassen sich oft vermeiden, verlagern oder elektrisch zurücklegen, während erneuerbare Flüssigkraftstoffe dort eingesetzt werden sollten, wo Batterie, Ladezeit oder Reichweite den Betrieb stark erschweren.
Ich halte Biodiesel deshalb für eine Brückentechnik mit klarer Nische. Seine Stärke liegt darin, vorhandene Motoren und Tankinfrastruktur weiterzunutzen. Seine Grenze liegt bei begrenzten nachhaltigen Rohstoffen, möglichen Flächennutzungskonflikten und der Tatsache, dass am Auspuff weiterhin Emissionen entstehen.
Die beste Tankentscheidung folgt einer festen Reihenfolge
Für eine nachhaltige Entscheidung reicht ein Blick auf die Zapfsäule nicht aus. Zuerst steht die Fahrzeugfreigabe fest, danach die Kraftstoffnorm und erst dann die Frage, welcher Rohstoff tatsächlich eingesetzt wurde.
Für viele Fahrzeuge ist B7 die sichere Basis. HVO100 kann bei ausdrücklicher XTL-Freigabe eine emissionsärmere Alternative sein, während B100 auf speziell dafür ausgelegte Fahrzeuge und Maschinen begrenzt bleibt. Wer diese Reihenfolge einhält, verbindet technische Sicherheit mit einer deutlich besseren Umweltbewertung.
